В последнее время я тоже всё чаще слышу, что грузоперевозки в России, будь то фуры или поезда, переживают не лучшие дни. Давайте разберёмся, правда ли это, почему так происходит и что это значит для всех нас — от водителей до клиентов маркетплейсов.
Во-первых, экономика сейчас явно не в лучшей форме. Ключевая ставка ЦБ на уровне 17% — это как бетонная стена для компаний, которые хотят взять кредиты и расширяться. Производство стагнирует, люди покупают меньше, а инфляция в 8,3% только подливает масла в огонь. Меньше заказов в магазинах — меньше грузов на дорогах, всё просто.
Во-вторых, крупные игроки вроде «Wildberries» и «Ozon» решили, что пора самим возить свои посылки. В 2024 году они нарастили автопарки на 25%, забрав до 40% грузопотоков у сторонних перевозчиков. Представьте: раньше фура какого-нибудь частника везла коробки с маркетплейса, а теперь это делает их собственный грузовик. Для рынка это как потеря большого клиента.
Плюс, есть ещё нюанс со стройкой — спрос на материалы упал на 18% за 2024 год. А ведь цемент, кирпичи и прочее — это всегда была солидная часть того, что гоняли по трассам. Вот и получается, что фуры стоят, а работы всё меньше.
Для клиентов это пока приятный бонус. Доставка подешевела, можно сэкономить на логистике. Но я бы не расслаблялся: как только рынок придёт в себя, перевозчики захотят отыграться. Тарифы могут скакнуть вверх, и тогда экономия обернётся новыми расходами.
Для перевозчиков ситуация мрачнее. Маржа упала до 3–5%, а расходы — топливо, ремонт, зарплаты — никуда не делись. В итоге 8% мелких компаний уже закрылись в конце 2024 года, а кто-то ушёл в тень — такие перевозки теперь занимают до 25% рынка. Те, кто выживает, откладывают покупку новых машин (продажи грузовиков упали на 20%) и ждут лучших времён. Но если грузов не прибавится, многие просто не выдержат.
Есть и те, кто пытается бороться: крупные компании ставят на AI, чтобы точнее планировать маршруты, или тестируют электрокары, как «КАМАЗ» и «ГАЗ». Это может помочь, но пока спасает не всех.
Во-первых, экономика опять же даёт о себе знать. Экспорт угля рухнул на 12% — Европа его больше не берёт, а в Азии спрос пока не компенсирует. Нефтепродукты тоже просели на 7%, хотя их пытаются гнать на Восток. Металлы — ещё минус 9%. Всё это раньше каталось вагонами, а теперь просто не грузится.
Во-вторых, железные дороги сами по себе хромают. Локомотивов не хватает — дефицит в 15%, а 23% путей изношены так, что требуют срочного ремонта. Особенно это заметно на Дальнем Востоке: составы там стоят по 48 часов, пока их пропустят к портам.
Плюс санкции: запчасти для техники, которые раньше везли из-за границы (70% от всего), теперь под запретом. Новые маршруты через Казахстан и Иран потихоньку растут, но пока это всего 8% от грузопотока — капля в море.
Государство могло бы помочь: строить дороги (например, магистраль Москва–Казань к 2030-му), чинить БАМ и Транссиб (+45% к пропускной способности), давать дешёвые кредиты (5% годовых) и льготы за «зелёные» проекты.
Компании тоже не сидят сложа руки: объединяются в альянсы, строят роботизированные склады (рост на 120% в 2024-м) и пробуют кросс-докинг, чтобы грузы не залеживались.
А ещё технологии: блокчейн уже сократил таможню с 72 до 8 часов, а беспилотники на трассах вроде Москва–Питер снижают аварии на 40%. Это пока пилоты, но перспективно.
1. Правда ли, что объёмы грузоперевозок автомобильным транспортом падают? И если да, то почему?
Да, это правда, и цифры говорят сами за себя. За январь–февраль 2025 года объёмы автомобильных грузоперевозок в России рухнули на 30% по сравнению с прошлым годом. Ещё недавно, в 2024 году, всё выглядело бодрее — по данным Росстата, перевезли 7 миллиардов тонн, что на 8,3% больше, чем в 2023-м. А тут такой спад — что же случилось?Во-первых, экономика сейчас явно не в лучшей форме. Ключевая ставка ЦБ на уровне 17% — это как бетонная стена для компаний, которые хотят взять кредиты и расширяться. Производство стагнирует, люди покупают меньше, а инфляция в 8,3% только подливает масла в огонь. Меньше заказов в магазинах — меньше грузов на дорогах, всё просто.
Во-вторых, крупные игроки вроде «Wildberries» и «Ozon» решили, что пора самим возить свои посылки. В 2024 году они нарастили автопарки на 25%, забрав до 40% грузопотоков у сторонних перевозчиков. Представьте: раньше фура какого-нибудь частника везла коробки с маркетплейса, а теперь это делает их собственный грузовик. Для рынка это как потеря большого клиента.
Плюс, есть ещё нюанс со стройкой — спрос на материалы упал на 18% за 2024 год. А ведь цемент, кирпичи и прочее — это всегда была солидная часть того, что гоняли по трассам. Вот и получается, что фуры стоят, а работы всё меньше.
2. Снижение тарифов на автоперевозки — что это значит для клиентов и перевозчиков?
Тарифы на автоперевозки тоже пошли вниз, и это прямо вытекает из того, что грузов мало, а машин много. За январь–февраль 2025 года перевезти 20 тонн на 1000 км стало дешевле на 18% — с 45 000 рублей до 37 000. Казалось бы, здорово, но не всё так просто.Для клиентов это пока приятный бонус. Доставка подешевела, можно сэкономить на логистике. Но я бы не расслаблялся: как только рынок придёт в себя, перевозчики захотят отыграться. Тарифы могут скакнуть вверх, и тогда экономия обернётся новыми расходами.
Для перевозчиков ситуация мрачнее. Маржа упала до 3–5%, а расходы — топливо, ремонт, зарплаты — никуда не делись. В итоге 8% мелких компаний уже закрылись в конце 2024 года, а кто-то ушёл в тень — такие перевозки теперь занимают до 25% рынка. Те, кто выживает, откладывают покупку новых машин (продажи грузовиков упали на 20%) и ждут лучших времён. Но если грузов не прибавится, многие просто не выдержат.
Есть и те, кто пытается бороться: крупные компании ставят на AI, чтобы точнее планировать маршруты, или тестируют электрокары, как «КАМАЗ» и «ГАЗ». Это может помочь, но пока спасает не всех.
3. Почему железнодорожные перевозки тоже сдают позиции?
Железные дороги тоже не в восторге от 2025 года. Погрузка на сети РЖД за первый квартал упала на 4,1% — до уровня 2020 года, когда всё стояло из-за пандемии. Почему так?Во-первых, экономика опять же даёт о себе знать. Экспорт угля рухнул на 12% — Европа его больше не берёт, а в Азии спрос пока не компенсирует. Нефтепродукты тоже просели на 7%, хотя их пытаются гнать на Восток. Металлы — ещё минус 9%. Всё это раньше каталось вагонами, а теперь просто не грузится.
Во-вторых, железные дороги сами по себе хромают. Локомотивов не хватает — дефицит в 15%, а 23% путей изношены так, что требуют срочного ремонта. Особенно это заметно на Дальнем Востоке: составы там стоят по 48 часов, пока их пропустят к портам.
Плюс санкции: запчасти для техники, которые раньше везли из-за границы (70% от всего), теперь под запретом. Новые маршруты через Казахстан и Иран потихоньку растут, но пока это всего 8% от грузопотока — капля в море.
4. Какие главные проблемы у логистики в России и как их решать?
Логистический рынок сейчас — как старый грузовик: едет, но скрипит и дымит. Вот что его тормозит:- Инфраструктура: 43% федеральных трасс — в плачевном состоянии, грузовики ползут со скоростью 40 км/ч. Транссиб забит на 85%, а складов в регионах хватает только на 58% нужд — это лишние 15–20% к затратам.
- Регулирование и кадры: Чтобы оформить перевозку, надо обойти 7 ведомств, а 12% стоимости — это взятки. Водителей не хватает — 23% машин простаивают из-за этого.
- Технологии: AI для маршрутов есть только у 14% компаний, а спутники следят за 38% парка. В ЕАЭС, для сравнения, уже 65%.
Государство могло бы помочь: строить дороги (например, магистраль Москва–Казань к 2030-му), чинить БАМ и Транссиб (+45% к пропускной способности), давать дешёвые кредиты (5% годовых) и льготы за «зелёные» проекты.
Компании тоже не сидят сложа руки: объединяются в альянсы, строят роботизированные склады (рост на 120% в 2024-м) и пробуют кросс-докинг, чтобы грузы не залеживались.
А ещё технологии: блокчейн уже сократил таможню с 72 до 8 часов, а беспилотники на трассах вроде Москва–Питер снижают аварии на 40%. Это пока пилоты, но перспективно.
